Entrevista a José Correia, presidente de ANESDOR
¿Cómo valorarías el año 2025 en relación con las ventas del sector de la moto y el vehículo ligero? ¿Y los primeros meses de este 2026?
El año 2025 fue muy positivo para nosotros. Cerramos el ejercicio con 265.220 matriculaciones, lo que supuso un crecimiento del 6,9% respecto a 2024 y confirma que España sigue siendo uno de los mercados más fuertes de Europa en el ámbito de la moto y el vehículo ligero. Fue el mejor dato desde 2008.
En cuanto a 2026, hemos comenzado el año con fuerza, creciendo por encima del 20% en el primer trimestre. La tendencia demuestra que la moto sigue afianzándose como un vehículo clave en la movilidad.
¿Cuál es la situación actual del envejecimiento del parque de motos en España y cuáles son vuestras propuestas para solucionar este tema?
El parque de motos en España presenta un envejecimiento muy preocupante. El 44% de las motos en circulación supera los 15 años. Esta situación impacta directamente en la seguridad y en las emisiones.
Además, se ve agravada por la baja tasa de bajas definitivas y por el gran peso del mercado de ocasión, especialmente el de más de 10 años. Ambos factores que dificultan una renovación natural del parque.
Es necesario impulsar incentivos específicos para renovar el parque de motocicletas y reformar su fiscalidad. La carga impositiva actual sobre los vehículos nuevos dificulta la renovación, mientras que los más antiguos contribuyen muy poco. Proponemos suprimir el impuesto de matriculación y redistribuir el de circulación para vincularlo a las emisiones, manteniendo la recaudación e incentivando la adquisición de modelos más eficientes.
Una fiscalidad justa y adaptada, unida a ayudas estables, es imprescindible para que los usuarios puedan acceder a motos más seguras, eficientes y modernas.
La moto está siendo un elemento clave en la nueva movilidad. ¿Qué problemas existen a nivel regulatorio?
El principal problema es que las Administraciones siguen sin reconocer plenamente el papel de la moto. Ayuda a descongestionar el tráfico y contribuye a la descarbonización y a la mejorara de la calidad del aire gracias a sus bajas emisiones, pero estas ventajas no se reflejan en las políticas públicas.
Muchas regulaciones no tienen en cuenta sus particularidades. La Ley de Movilidad Sostenible no la menciona y la mayoría de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) tampoco le otorgan un tratamiento específico.
También existe confusión sobre las etiquetas medioambientales. ¿Por qué, siendo distintas a las de los turismos, se regulan de la misma forma?
Es un problema estético que lleva a confusión incluso dentro de las propias Administraciones. Aunque las etiquetas incluyen un QR que identifica el vehículo ligero, comparten las mismas categorías —B, C, ECO y CERO— que las de los turismos.
Como ejemplo, una moto con etiqueta C de la etapa Euro 5 emite, de media, mucho menos que un turismo con etiqueta ECO: hasta un 62% menos de CO, un 89% menos de NOx y un 75% menos de PM, según el standard COPERT, coordinado por la Agencia Europea de Medioambiente. Estos valores se reducen aún más en el caso de los scooters de 125cc, que son los más utilizados en el ámbito de la movilidad urbana.
Esta similitud hace que, en muchos ayuntamientos, el personal encargado de diseñar las normas de las Zonas de Bajas Emisiones desconozca esta diferencia y aplique automáticamente los mismos criterios que para los coches. No se tiene en cuenta que se trata de vehículos con realidades ambientales distintas ni que las etiquetas no significan lo mismo.
Como consecuencia, se toman decisiones basadas en premisas erróneas. Esto está derivando en restricciones injustas que discriminan a los usuarios de vehículos ligeros.
¿Cómo crees que puede afectar la situación geopolítica actual a vuestro sector?
La situación geopolítica puede afectarnos en varios frentes: desde la logística y el suministro de componentes hasta la volatilidad de las materias primas y su impacto en los costes finales.
Aun así, la moto ha demostrado ser un vehículo muy resistente a la incertidumbre. Durante la pandemia de la Covid-19 quedó claro que, incluso en un contexto de restricciones y cambios drásticos, la moto siguió siendo una opción clave para miles de usuarios por su eficiencia y autonomía.
Esa experiencia demostró que el sector es muy resiliente y sabe adaptarse a escenarios complejos. Lo mismo ocurre ahora con la situación internacional: la demanda se mantiene estable porque la moto continúa siendo una solución práctica y el vehículo motorizado más económico.
¿Cómo afronta el sector de la moto la descarbonización?
Uno de los grandes retos es la descarbonización, y para avanzar en esa dirección es fundamental poner más vehículos nuevos en la calle. Solo así podremos sustituir progresivamente un parque demasiado antiguo que ya no refleja los avances en seguridad y eficiencia de las motos actuales. Renovar el parque es imprescindible para reducir emisiones y mejorar la calidad del aire.
Una motocicleta moderna con etiqueta C y etapa Euro 5+ emite niveles muy bajos de contaminantes, con valores aproximados de 1,0 g/km de CO, 0,1 g/km de hidrocarburos y 0,06 g/km de NOx, lo que refleja un impacto ambiental extremadamente reducido en comparación con motos más antiguas y vehículos de otras categorías.
En este contexto, la transición debe abordarse con realismo y equilibrio. Por eso defendemos la neutralidad tecnológica. La Unión Europea ha decidido eximir a la moto y al vehículo ligero de la prohibición de vender motores de combustión a partir de 2035, reconociendo que su impacto ambiental es irrelevante en el total de las emisiones del tráfico.
Esa decisión permite que el sector siga evolucionando sin imponer un único camino. Abre la posibilidad de que convivan motores térmicos cada vez más eficientes, impulsado por e-fuels, eléctricos y otras soluciones emergentes, dejando que sea el propio usuario quien elija la opción que mejor se adapte a su movilidad diaria.
Para nosotros, lo esencial es que cualquier avance en descarbonización sea compatible con la realidad del mercado y con las necesidades de millones de usuarios, manteniendo un enfoque flexible, pragmático y abierto.