Entrevista a Jordi Bordoy, Presidente de ANESDOR
Ventas: tras los buenos resultados con los que se cerró 2022 para la moto y el vehículo ligero, (con 202.293 unidades matriculadas y un crecimiento del 4,6%) los números siguen siendo prometedores en 2023, a pesar de las dificultades en los suministros, la incertidumbre económica… ¿A qué cree que se debe?
En un contexto muy difícil para la automoción en general, incluso a pesar de la pandemia, la moto ha mantenido buenos resultados. Crece el uso urbano, por las ventajas de movilidad que ofrecen estos vehículos. Pero también crece la parte de ocio y turismo. Los consumidores valoran otras opciones de movilidad complementarias al coche y encuentran el la moto un vehículo muy versátil y económico.
2023 pinta ser un año crucial para la moto, ahora que se van a aprobar los Planes Urbanos de Movilidad Sostenible (PMUS). ¿Es una oportunidad para el sector al que usted representa? ¿Por qué?
Sí, es una oportunidad. Los PMUS vienen a materializar la transformación de la movilidad en las ciudades. Nuestros vehículos presentan grandes ventajas en éste ámbito, que serán más apreciadas con la llegada de este nuevo marco regulatorio.
En un momento de plena transformación, ¿por qué desde ANESDOR recalcan que la moto responde tan bien a la nueva movilidad?
El momento actual es muy especial porque vivimos múltiples transformaciones disruptivas simultáneamente y la moto y los vehículos ligeros responden bien a prácticamente todos los ‘drives’ de este gran cambio. En la transformación de la movilidad, las motos y los vehículos ligeros tienen ventajas como la menor ocupación del espacio público y la reducción de la congestión. En la transformación ambiental, su eficiencia y mínima huella ambiental son claras. En la tecnológica, las motos son el vehículo motorizado eléctrico que mayor penetración está logrando. Y ante los cambios de hábitos de los consumidores, los costes más reducidos en compra y mantenimiento -o en las fórmulas como el ‘motosharing’- también son factores de éxito. Por todo esto, la moto y los vehículos ligeros son cada vez más populares y están más presentes en el mix del tráfico.
La moto es el vehículo con mayor penetración eléctrica en España (en 2022, el 8,5% de todas las motos vendidas en nuestro país eran 100% enchufables). ¿Pero será la única tecnología posible en el futuro? ¿Convivirá con otras? ¿Con cuáles?
Sin duda, convivirá con otras. Los verdaderos objetivos son la descarbonización del transporte y la mejora de la calidad del aire. Esto requiere emisiones netas cero. Ese es el objetivo. La electrificación es una parte importante de la solución, pero otras tecnologías serán también necesarias. En el caso de la moto, en los segmentos de mayores prestaciones, soluciones como los combustibles sintéticos o el hidrógeno serán también importantes.
Desde ANESDOR propugnan, por encima de las cero emisiones, la neutralidad tecnológica. ¿En qué consiste?
Consiste en entender que el objetivo no es la electrificación del parque, sino alcanzar las emisiones netas zero. Para ello, necesitaremos diferentes tecnologías para cubrir las distintas necesidades. A modo de ejemplo, para ofrecer las prestaciones actuales de las motos de los agentes de la Agrupación de Tráfico, con la tecnología actual de ion litio, necesitaríamos unas baterías de unos 400 kg. Y un volumen que una moto no puede soportar. Necesitaremos sumar varias tecnologías para cubrir toda la gamas de vehículos ligeros distintos de los que disponemos en la actualidad.
La Unión Europea ha eximido a la moto y al vehículo ligero de la prohibición de vender vehículos de combustión en su territorio a partir de 2035. ¿Cuál es el motivo? ¿Qué otras iniciativas está llevando a cabo el sector de las dos ruedas para acelerar el proceso de descarbonización?
La Comisión Europea ha mantenido a la categoría L de homologación (motos y vehículos ligeros) fuera de esta prohibición por una razón muy clara: su contribución al total de las emisiones del tráfico no es relevante. Pero eso no quiere decir que nuestro sector no esté igualmente comprometido con la descarbonización y la mejora de la calidad del aire. De hecho, como decía, la moto es el vehículo eléctrico puro que mayor penetración está logrando en el mercado. Y nuestras empresas trabajan intensamente en el desarrollo de nuevas tecnologías que nos permitan alcanzar los mismos objetivos.
Retos de futuro: ¿por qué promueven la necesidad de revisar tanto el etiquetado medioambiental en la moto y el vehículo ligero como su fiscalidad?
Nuestros vehículos tienen un etiquetas visualmente muy similares a las de los coches, incluyen una “L” que los identifica como ligeros, pero las categorías son las mismas (B, C, ECO y CERO), aunque sus factores de emisiones son sensiblemente inferiores. Esto puede llevar a la confusión y es un problema especialmente delicado ahora que todos los municipios de más de 50.000 habitantes tienen que definir qué restricciones aplican en sus Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Restringir la circulación a coches y motos en base a las mismas etiquetas sería un error y una discriminación para los usuarios de las dos ruedas.
En cuanto a la fiscalidad, es un problema común de toda la automoción española. Necesitamos una reforma general para, sin reducir la recaudación general, incentivar los vehículos más seguros y ecológicos.
¿Qué otras medidas cree que serían necesarias para reducir la antigüedad actual del parque?
No cabe duda de que serían positivas medidas como los planes de renovación que incentiven la compra de vehículos modernos y achatarramiento de los antiguos. Pero medidas más estructurales como la reforma de la fiscalidad que comentábamos serían todavía más eficaces. Actualmente, el impuesto de matriculación carga especialmente a los vehículos nuevos, más seguros y eficientes, mientras que los vehículos más antiguos quedan muy descargados. Sería necesario eliminar el impuesto de matriculación e introducir un nuevo impuesto ligado al uso, de forma que, sin mermar la recaudación total, el reparto sea más equilibrado e incentive la renovación del parque.